Son iki yılda Çin EV pazarı acımasız fiyat savaşları yaşadı. BYD "elektriğin yakıttan daha ucuz" olduğunu ilan etti, Tesla fiyatları defalarca ayarladı ve ortak girişim markaları da onları takip etmek zorunda kaldı. Görünüşte bu, otomobil üreticileri arasında pazar payı için bir mücadele gibi görünüyor. Ancak endüstriyel zincir boyunca yukarıya doğru bakıldığında daha temel bir değişim ortaya çıkıyor: EV fiyatlandırma gücü otomobil üreticilerinden çekirdek tedarikçilere doğru kayıyor.
Bu değişimin en tipik tezahürü pillerdir. Çekiş aküleri, bir EV'nin toplam maliyetinin yüzde 30 ila 40'ını oluşturur. Çağdaş Amperex Teknolojisi ve BYD'nin FinDreams Battery'si birlikte küresel pazar payının yarısından fazlasını elinde tutuyor. Bu, rekabetçi akü fiyatlarını güvence altına alamayan herhangi bir otomobil üreticisinin, araç fiyatlandırmasında inisiyatif alma şansının neredeyse hiç olmadığı anlamına geliyor. Bu yılın ilk yarısında lityum karbonat fiyatları ton başına 500.000 yuan'dan 100.000 yuan'ın altına düştü. Akü tedarikçileriyle uzun vadeli anlaşmalar imzalayan otomobil üreticileri maliyet düşüşlerinin avantajlarından yararlanırken, pazarlık gücünden yoksun ikinci kademe markalar daha yüksek maliyetlerle fiyat savaşına katılmak zorunda kaldı ve kendilerini oldukça pasif bir konumda buldu.
Çipler gözden kaçan başka bir kritik bağlantıdır. Geleneksel bir yakıtlı araç yalnızca birkaç yüz çip gerektirirken, akıllı bir EV'nin iki binden fazla çipe ihtiyacı vardır. Otonom sürüş alanında NVIDIA ve Qualcomm, yüksek-performanslı bilgi işlem çipleri pazarını neredeyse tekeline almış durumda. Şehir içi navigasyon destekli sürüş özelliklerine sahip bir model piyasaya sürmek isteyen herhangi bir otomobil üreticisi bu iki tedarikçiyi atlayamaz. Bu bağımlılık tuhaf bir olgu yaratıyor: Araç fiyatları düşmeye devam ederken,-üst düzey akıllı sürüş versiyonları ile standart versiyonlar arasındaki fiyat farkı 20.000 ila 30.000 yuan arasında kalıyor ve bu kârın büyük bir kısmı çip tedarikçilerine akıyor.
Mega-döküm teknolojisi aynı zamanda tedarik zincirindeki güç yapılarını da yeniden şekillendiriyor. Tesla, daha önce 70'ten fazla parçadan oluşan bir bileşen olan tüm arka araç gövde tabanını tek parça halinde oluşturmak için 6.000 ila 9.000-tonluk döküm makinelerinin kullanılmasına öncülük etti. Bu teknoloji kaynak maliyetlerini ve montaj süresini önemli ölçüde azaltır. Ancak otomobil üreticilerinin ekipman tedarikçilerinden pahalı döküm makineleri satın almasını ve malzeme tedarikçilerinden özel ısısız alüminyum alaşımları tedarik etmesini gerektiriyor. Ekipman ve malzemeleri kontrol eden kilit şirketler böylece benzeri görülmemiş bir pazarlık gücü elde etti.
Bu manzarayla karşı karşıya kalan önde gelen otomobil üreticileri "gücü tersine çevirme" girişiminde bulunuyor. BYD, dikey entegrasyon yoluyla pilleri, çipleri, motorları, elektronik kontrolleri ve hatta çoğu bileşeni {1}şirket içi üretim sistemine dahil etti. Tesla ayrıca kendi çiplerini ve pillerini de geliştiriyor. Ancak bu yaklaşım çok büyük bir sermaye ve teknolojik birikim gerektiriyor ve çoğu otomobil üreticisinin ulaşamayacağı bir noktaya getiriyor. Otomobil endüstrisindeki kar dağılımının giderek temel teknolojilere sahip tedarikçilere doğru yöneleceği, otomobil üreticilerinin ise kademeli olarak "baskın oyuncular"dan "entegratörlere" ve "marka operatörlerine" geçiş yapabilecekleri öngörülebilir.