Elektrikli araçların benimsenmesinin önündeki ilk büyük engel menzil kaygısıysa, şarj deneyimindeki kaos da ikinci engeldir. Ve bazı açılardan bu engeli aşmak ilkinden daha kolay değil. Pil teknolojisindeki ilerlemelerle menzil kaygısı giderek azalacak - katı hal pillerinin seri üretimi-sadece an meselesi. Ancak ücretlendirme deneyiminin sorunları, teknolojiden çok daha karmaşık olan operasyonlar, standartlar, kar dağıtımı ve endüstri yönetimi - sosyoekonomik sorunlarıyla ilgilidir.
Tipik bir elektrikli araç sahibinin uzun bir yolculuk sırasındaki deneyimi buna benzerdir. Ayrılmadan önce telefonlarına hangi şarj uygulamalarını yüklediklerini doğrulamaları gerekiyor. State Grid'in e-Charging, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, Li Auto'nun iş ortağı ağları - farklı operatörlerin farklı kapsama alanları vardır ve tek bir uygulama tüm şarj istasyonlarını kapsamaz. Yani telefonları en az beş veya altı şarj uygulamasıyla bitiyor. Her uygulama ayrı bir kayıt, telefon doğrulaması ve ödeme yöntemi bağlama gerektirir ve çoğu ön ödeme gerektirir - önce para yatırın, sonra ücret alın. Bu para hiçbir zaman tam olarak kullanılamayabilir veya operatörün iflas etmesi durumunda erişilemez hale gelebilir. İlk servis bölgesindeki şarj istasyonuna vardıklarında, dört şarj cihazından ikisinin arızalı olduğunu - gösterge ışıklarının kapalı olduğunu veya ekranların hata gösterdiğini görürler. Üçüncü şarj cihazının yerini yakıtlı bir araç dolduruyor. Her ne kadar hizmet bölgesi duyuruları sürücüleri şarj noktalarına park etmemeleri yönünde defalarca uyarsa da bunun gerçek bir sonucu yok. Dördüncü şarj cihazı nihayet çalışıyor. Şarj kablosunu takarlar, ilgili uygulamayı açarlar, kodu tararlar ve şarj etmeye başlarlar. Ekranda 60 kilowatt'lık bir şarj gücü gösteriliyor, ancak gerçek güç yalnızca 30 kilowatt'tır - nominal hızın yarısı kadardır. Devam etmeden önce bu hizmet alanında bir saat beklemeleri gerekiyor. Şarj işlemi nihayet tamamlandığında ve faturayı görüntülediğinde, elektrik ücretlerinin yanı sıra hizmet ücretleri, park ücretleri ve hatta "boşta kalma ücretleri"nin de olduğunu görürler - toplam, uygulamada gösterilen tahminin neredeyse iki katıdır.
Bu abartılı bir açıklama değil, birçok EV sahibinin gerçek deneyimidir. Şarj yığını pazarındaki kaos, aşırı parçalanmış endüstriyel yapısından kaynaklanıyor. Çin'de şu anda binin üzerinde şarj yığını operatörü bulunuyor. İlk üç - TELD, Star Charge ve State Grid - birlikte pazarın yüzde 60'ından azını elinde tutuyor. Bu parçalanmanın tarihsel kökleri vardır. Erken yükleme kazık inşaatı temel olarak politika ve sübvansiyon teşvikleri tarafından yönlendirildi; birçok işletme toprak talebinde bulunmak için acele etti, ancak birleşik planlama ve standartlardan yoksundu. Veriler farklı operatörler arasında paylaşılmadığından kullanıcılar mevcut tüm şarj cihazlarını tek bir platformda göremez. Daha da kötüsü, birçok şarj yığını kurulumdan sonra etkili bir bakıma ihtiyaç duymuyor ve bu da sürekli olarak yüksek arıza oranlarına neden oluyor. Sektör örnekleme anketleri, kamuya açık şarj yığınlarının kullanılabilirlik oranının - düzgün çalışan oranın - yalnızca yüzde 70 ila 80 civarında olduğunu göstermektedir. Bu, her beş şarj cihazından bir veya ikisinin arızalı olduğu anlamına gelir.
Yığın operatörlerinin ücretlendirilmesindeki karlılık ikilemi, kaosun bir başka temel nedenidir. Hızlı-şarj yığını oluşturmanın maliyeti yaklaşık 100.000 yuan'dır. Saha kirası, elektrik kapasitesi yükseltmeleri, ekipman bakımı ve işçilik maliyetleri de dahil olmak üzere, bir şarj istasyonunun geri ödeme süresi genellikle üç ila beş yıl, genellikle daha uzundur. Operatörlerin büyük çoğunluğu para kaybediyor, sübvansiyonlar ve hükümet ilişkileriyle zorlukla hayatta kalıyor. Bu durumda operatörler, ekipmanın bakımını yapmak ve kullanıcı deneyimini iyileştirmek için yeterli teşvikten yoksundur. Bazı operatörler, ekipmanın ömrünü uzatmak ve bakım sıklığını azaltmak için kasıtlı olarak şarj gücünü azaltır veya geliri artırmak için gizli ücretler ve karmaşık fiyatlandırma kuralları kullanır. Kullanıcıların yaşadığı "opaklık" ve "faydalanma hissi" aslında finansal baskı altındaki operatörlerin içgüdüsel tepkileridir.
Endüstri çeşitli entegrasyon yollarını araştırıyor. Bunlardan ilki "toplayıcı platform" modelidir. Amap, Alipay, WeChat ve çok büyük kullanıcı tabanına sahip diğer platformlar, kullanıcıların birden fazla operatörün API'lerine bağlanarak tüm şarj işlemlerini tek bir uygulama içinde tamamlamasına olanak sağlamaya çalışıyor. Kullanıcıların beş veya altı uygulama yüklemesine gerek yoktur -, tüm operatörlerin şarj istasyonlarını, gerçek-zamanlı fiyatlarını ve şarj cihazı durumunu Amap'te görebilirler. Ancak toplayıcı platformlar pratik bir sorunla karşı karşıya: operatörler en değerli kullanıcı verilerinden ve fiyatlandırma güçlerinden vazgeçmek istemiyorlar. Kullanıcılar her zaman toplayıcı platformlar üzerinden ücret alırsa operatörler kullanıcılara doğrudan ulaşma olanağını kaybeder ve kendi kullanıcı sadakatini oluşturamaz. Bu nedenle operatörler, kullanıcıları kendi özel uygulamalarını indirmeye yönlendirmek için genellikle toplayıcı platformlarda yalnızca kısmi şarj cihazı bilgilerini listeliyor veya fiyatları kendi uygulamalarından biraz daha yüksek belirliyor.
İkinci yol, "otomobil üreticisinin kendi-kurduğu ağ" modelidir. Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng ve diğer otomobil üreticileri, yalnızca marka kullanıcılarına hizmet veren kendi şarj ağlarını oluşturmak için büyük yatırımlar yaptılar. Kendi-oluşturulan ağların avantajı, kontrol edilebilir deneyim ve garantili kalitedir; aracın navigasyon sistemine derinlemesine entegrasyon sayesinde - araç, şarj istasyonlarına giden rotaları otomatik olarak planlayabilir ve optimum şarj hızı için aküyü önceden ısıtabilir. Ancak dezavantajları da açıktır: yüksek maliyetler ve tüm senaryoları karşılayamama. Hiçbir markanın kendi-oluşturduğu ağı tek başına State Grid gibi operatörlerin ölçeğiyle eşleşemez. Üstelik bu model esas olarak verimsiz sosyal kaynak kullanımıyla birlikte gereksiz inşaatı temsil ediyor.
Üçüncü yol, "hükümet-ledindeki birleşik platform" modelidir. Bazı yerel yönetimler, tüm operatörlerin şarj istasyonlarını birleşik bir düzenleme ve hizmet platformuna dahil ederek bölgesel "tek ağ" şarj sistemleri kurmaya çalışıyor. Örneğin, Pekin'in "e-Ücret Ağı" ve Guangdong Eyaletinin "YueYiChong"u bu tür girişimleri temsil ediyor. Kullanıcıların o bölgedeki tüm şarj yığınlarını kullanabilmesi için yalnızca tek bir uygulamaya veya mini-programa ihtiyacı vardır. Bu modelin avantajı, zorunlu ve birleşik doğasıdır, ancak zorluk,-bölgeler arası koordinasyonda yatmaktadır -. Pekin platformu Hebei'yi kapsayamaz ve kullanıcıların hâlâ eyalet sınırlarında geçiş yapmasına ihtiyaç duyar.
Şarj yığını pazarının son oyunu muhtemelen bu üç modelin bir melezi olacak. Ülke çapında, birçok büyük toplayıcı platformun hakim olduğu bir ortam ortaya çıkacak ve her ana akım otomobil üreticisi, temel rekabet gücünün bir parçası olarak kendi marka şarj ağını sürdürecek. Ancak en temel çözüm, şarj işlemini yakıt ikmali kadar "kesintisiz" hale getirmek olabilir - operatörleri, birden fazla uygulamayı veya ön ödemeyi dikkate almaya gerek yoktur. Şarj kablosunu taktığınız anda, araç ve şarj cihazı, günümüzde otoyol geçiş gişelerinden geçen ETC'ye benzer şekilde otomatik olarak tanımlama ve ödeme işlemini tamamlar. Bu tür "tak-ve-şarj et" işlevselliğine ilişkin teknik standart zaten mevcuttur. Benimsemenin önündeki engeller teknik değil, kâr dağıtımı ve operatörler arasındaki veri güveniyle ilgilidir. Hücum deneyimi ancak bu temel sorunları çözerek "Savaşan Devletler" döneminin kaosunun gerçekten ötesine geçebilir.