2024 yılında Çin otomotivinin yurt dışına açılımı yepyeni bir aşamaya girdi. Geçtiğimiz iki yıl “ihracat çılgınlığı” idiyse, şimdi “kök salmak” söz konusu. AB'nin Çin'in elektrikli araçlarına yüzde 38,1'e varan ek vergiler getirmesinin ardından, saf araç ihracat modeli giderek savunulamaz hale geldi. Sonuç olarak, yurtdışında fabrika inşaatı önde gelen otomobil üreticileri arasında ortak bir tercih haline geldi.
BYD, bu fabrika inşaatı dalgasının en aktif oyuncusudur. BYD, Macaristan'da, yıllık 150.000 adet kapasiteli ve 2025 yılı sonunda üretime başlaması beklenen ilk Avrupa binek otomobil fabrikasının inşasını duyurdu. BYD, Brezilya'da eski Ford fabrikasından arazi satın aldı ve araç montajı, şasi ve akü üretimini kapsayan üç fabrika inşa etmek için yaklaşık üç milyar yuan yatırım yapıyor. BYD'nin Tayland'daki fabrikası hâlihazırda yıllık 150.000 adet kapasiteyle faaliyet gösteriyor ve ağırlıklı olarak Güneydoğu Asya pazarına ürün tedarik ediyor. Türkiye ve Meksika'daki fabrikalarımız da planlama aşamasında.
Geely ve Chery de benzer şekilde dağıtımlarını hızlandırıyorlar. Geely, Zeekr ve Lynk & Co markaları aracılığıyla Avrupa'da montaj tesisleri kurmayı ve sinerji için Volvo ve Proton'un mevcut üretim kapasitesinden yararlanmayı planlıyor. Chery, hem yakıtlı hem de elektrikli araçlar üretmeyi planladığı Barselona'daki eski Nissan fabrikasını devralarak İspanya'yı seçti ve Avrupa'da üretim üssü olan ilk Çinli bağımsız marka oldu.
Bu fabrika inşası dalgasının arkasında, Çinli otomobil üreticilerinin "kısa-ihracat düşüncesi"nden "uzun-vadeli yerelleştirme düşüncesine" geçişi yatıyor. Saf araç ihracatı düşük başlangıç yatırımına sahip olsa da tarife dalgalanmalarına, politika değişikliklerine ve lojistik maliyetlere tabidir. Muazzam ön yatırıma rağmen yerelleştirilmiş üretim, ticari engelleri aşabilir, otomobil üreticilerini pazarlara yaklaştırabilir, marka imajını geliştirebilir ve yerel politika desteğinden yararlanabilir.
Ancak yurt dışında fabrika inşaatı hiç de kolay değil. Birincisi, kültürel ve yönetimsel zorluklar var. Avrupa iş yasaları, sendika sistemleri ve çevresel gereklilikler Çin'dekilerden önemli ölçüde farklıdır. İkincisi, tedarik zinciri entegrasyonu meselesi var. Çin'deki olgun bileşen sistemi, yerel ekimi veya tedarikçilerin devreye sokulmasını gerektirdiğinden, yurt dışında doğrudan kopyalanamaz. Üçüncüsü, marka bilinirliği sorunu var. Yerel üretimde bile tüketicilerin tanımadıkları bir Çin markasına para ödemeye istekli olup olmadıkları hala zaman ve birikmiş itibar gerektiriyor.
Ancak yurt dışında fabrika inşaatı geri dönülemez bir trend haline geldi. Sektörün içinden bazı kişiler bu süreci "ağaçlardan meyve satmaktan yurtdışında ağaç dikmeye geçiş" ile karşılaştırıyor. Meyve işi kolay ama sürdürülemez. Ağaç dikmek zor bir iştir ama on yıl sonra büyüyecek ve ormana dönüşecek.