Otonom sürüş endüstrisi sessiz bir "Kambriyen patlaması" yaşıyor. Hala gerçek sürücüsüz arabaları bekliyorsanız ilerleme yavaş görünebilir. Ancak bakışlarınızı uzaktaki L4 sürücüsüzlüğünden doğrudan L2 ve L2+ seviyelerine kaydırırsanız, büyük bir popülerleştirme hareketinin yolda olduğunu göreceksiniz.
Otoyolda Navigasyonlu Destekli Sürüş en hızlı-yayılan özelliktir. Üç yıl önce bu işlev, fiyatı 300.000 yuan'ın üzerinde olan premium EV'lerde özel bir konfigürasyondu. Bugün fiyatı 150.000 yuan olan araçlarda bulunabilir. İşlevsellik açısından, araçlar sollamak, rampalara girmek ve çıkmak için şeritleri otomatik olarak değiştirebiliyor ve otoyollarda hızı ayarlayabiliyor; sürücünün yol koşullarını izlemek için yalnızca ellerini direksiyonda tutması yeterli oluyor. Bu özellik, sık sık otoyollarda araç kullanan kullanıcılar için sürüş yorgunluğunu gerçekten azaltır.
Şehir İçi Navigasyon Destekli Sürüş daha yavaş yayılıyor ancak aynı derecede etkileyici. Huawei, Xpeng ve Li Auto gibi markalar 100'den fazla şehirde şehir içi otonom sürüş özelliklerini başlattı. Araçlar trafik ışıklarını otomatik olarak tanımlayabilir, yayalardan kaçınabilir ve şehir içi yollarda korumasız dönüşleri tamamlayabilir. Sürücülerin her an görevi devralmaya hazır olmaları gerekse de araç performansı çoğu senaryoda zaten oldukça güvenilirdir.
Bu popülerleşme dalgasının temel itici gücü düşen maliyetlerdir. İlk yüksek-düzey ADAS çözümleri, bir LiDAR ünitesi artı birden fazla HD kamera ve yüksek-bilgi işlem yongaları gerektiriyordu; toplam donanım maliyetleri 30.000 yuan'ı aşıyordu. Günümüzün yalnızca görüş-çözümleri, kameraları ve milimetrik-dalga radarını kullanarak benzer işlevlere ulaşabiliyor ve donanım maliyetlerini 5.000 yuan'ın altına düşürüyor. Bu, otonom sürüş özelliklerinin artık lüks arabalara özel olmadığı anlamına geliyor - 100.000 ila 150.000 yuan arası aile otomobili pazarı, akıllı sürüş özelliklerinin kapsamlı bir şekilde yaygınlaşmasına tanık olmak üzere.
Geleneksel otomobil üreticilerinin bu popülerleşme dalgasının gerisinde kalmaması dikkat çekicidir. Volkswagen, GM ve Toyota gibi markalar, yerel tedarikçilerle ortaklıklar kurarak en çok satan modellerini Çin yol koşullarına uyarlanmış sürücü destek sistemleriyle donattı. Teknolojik agresiflik açısından yeni güçlerle eşleşemeseler de, geniş kullanıcı tabanları ve geniş model kapsamı gibi avantajlara sahiptirler.
Elbette L2+'nin yaygınlaşması yeni sorunları da beraberinde getiriyor. Bazı kullanıcılar destekli sürüş yeteneklerinin sınırlarını net bir şekilde anlayamıyor, sisteme aşırı güveniyor ve kazalara yol açıyor. Bazı markaların pazarlama dili özellikleri abartarak tüketicilerde yanlış anlaşılmalara neden oluyor. Bu "akıllı sürüşü yaygınlaştırma hareketinin" daha istikrarlı ve ileriye doğru ilerlemesini sağlamak için endüstrinin, kullanıcı eğitimini ve standardizasyonu eş zamanlı olarak ilerletmesi gerekiyor.